Fragen zu Westfield Cosworth 2.0 turbo

[suicide jockey]

Hi Hermann, Danke fürs Verlinken. Allemal sehr gut dokumentiert, sonst ist solche Info etwas schwerer zu finden.
Der Westi von @tartufo ist wirklich ein Exot unter den Exoten, ein (N5C?) Turbo mit 200er Block (die deutlich robuster, als die ausgesuchten 205er Blöcke der früheren Jahre waren), an dem bemerkenswerterweise ein umgeschweißtes 4x4-Getriebe dran hängt . In dieser Konstellation ist das sicher auch nicht allzu häufig, im Westi. Warum da nicht auf ein leichteres, kleineres MT75 2WD umgerüstet wurde, kann ich mir nur aus Budgetgründen erklären.

[tartufo]

Guten Tag Hermann, guten Tag Frank.

Herzlichen Dank euch beiden, für die so wertvollen Infos!!! Sie haben mir sehr geholfen mein Auto zu verstehen...
Ja, der scheint wirklich ein Exot zu sein, wie es Frank gesagt hat... ABER er macht so, oder so MEGA SPASS

Nochmals herzlichen Dank!

[hermaennle]

Guten Abend zusammen, ja mit der Doku bei bigturbo hat jemand wirklich gute Arbeit geleistet. Sie hat mir schon sehr geholfen weil auch Sensoren mit der Zeit altern und nicht mehr die korrekten Werte ans Steuergerät liefern. Dann kommts wie bei jedem Computer: Mist rein, Mist raus. Ich weiß jetzt nicht wie das 4x4-MT75 aus dem Allrad-Sierra oder -Escort übersetzt ist. Ich habe das Standard-2WD-MT75 und da ist der 1. Gang mit 3,89 schon recht kurz. Klar, damit sollte man auch mit angehängtem Wohnwagen am Zirlerberg anfahren können, eine Aufgabe die sich mit dem Seven eher nicht stellt. Ich denke ein gutes Getriebe für den Cossie wäre das Borg-Warner aus dem 2WD-Turbo-Sierra. Aber das passt vielleicht auch nicht so ohne weiteres in jeden Seven-Rahmen. Als Differential habe in das 7-Zoll-Cosworth in 3,62 mit geschraubten 100mm-Wellen und Visco-Sperre. Hat der Westfield einen Kat-Motor und grüne Plakette? Viele Grüße von Hermann Schreiber

[suicide jockey]

Die Übersetzungen des MT75 kranken, gerade bei dem N5C Turbo, vermutlich genauso unter einer viel zu kurzen Übersetzung der ersten zwei Gänge ... aber besonders bemerkenswert fand ich, dass da jemand das 4x4 zu einem 2WD umgeschweißt hat ... unter Entfall der Teile des Verteilergetriebe-Innenlebens, der Welle zum Frontdifferentials. aber Beibehalt des 4 x 4 Gehäuses ...
Hier ein 4x4-Getriebe im Werkszustand:

MT75 4x4-02 - K.jpg

Das bekommt man ja nun wirklich nicht ohne Aufwand hin ...

Das RWD-MT75

MT75 2WD.jpg

[hermaennle]

Hallo Frank, zuerst einmal besten Dank für die Mitwirkung beim Caterham-Seven-Artikel im September-Heft des Oldtimer-Markts. So einen gesammelten Artikel bräuchte man jetzt noch für die zahlreichen gängigen Replikas von HKT über Rush bis VM. Das wäre allerdings eine Sysyphus-Aufgabe, die Du aber bestimmt mit Bravour absolvieren könntest. Jetzt muss nur noch die Redaktion beim Oldtimer-Markt mitmachen ... . Das 4x4-MT75 anzupassen ist eine Sache die sich mir auch nicht erschließt, vielleicht aber auch weil sie meine bescheidenen Fähigkeiten deutlich übersteigt. Natürlich gibt es auch für das 2WD-MT75 Gangrad-Sätze mit Seven-geeigneter Abstufung. Aber die sind so teuer dass es sich, zumindest für meine Blümchenpflücker-Ausfahrten, nicht lohnt. Deshalb habe ich noch ein günstig ergattertes 2WD-MT75 im Keller liegen ... . Viele Grüße von Hermann Schreiber

[suicide jockey]

Moin Hermann,
ja, das war schon eine Riesenfreude, da mitmachen zu können und das hat enormen Spaß gebracht. Leider sind zwar einige minimalste Änderungswünsche meinerseits aus Termingründen nicht mehr eingeflossen, aber Dirk hat einen richtig schönen Artikel zur Kaufberatung drumherum geschrieben. Schon aus Vielfaltsgründen mussten wir uns natürlich auf die Caterhams beschränken, die jetzt ab etwa 30 Jahre alt sind und einige Details stärker verallgemeinern Immerhin soll es ja nur eine grundsätzliche Einstimmung aufs Thema bieten ... sonst wär's dann doch ein Sonderheft bzw. ein Buch geworden!
Für Westfield angepasst hab ich eine entsprechend umgearbeitete, stichwortartige Auflistung fertig, für andere Derivate (allerdings sehr allgemein gehalten) nebenbei so etwas in Arbeit. Bei Interesse gib mir Bescheid (PM) ...

Die Videos von @tartufo muss ich noch mal genauestens sichten und evtl. noch ein paar Photos. Es besteht noch eine ganz geringe "Chance", dass doch "nur" ein RWD-MT75 drinsitzt und ein mehr oder minder großer Teil der sichtbaren Schweißarbeiten in den Videos lediglich kurz eine massiv geänderte Ölwanne streift ...
@tartufo
Vielleicht kannst Du mir noch ein Foto vom hinteren Getriebeende von unten zusenden, soweit der Tunnel und die Verblechung das zulassen.

Allemal ausreichend motorisiert, der West mit N5C, das geht bestimmt gut voran, auch selbst wenn das Gefährt 650 oder 700kg wiegen sollte. Selbst mit dem Serienladedruck des kleineren Laders immer genug "Punch" ... Das MT75 ist mit knapp 300Nm auch ausreichend dimensioniert und mit dem synchronisierten R-Gang bestimmt auch für den einen, oder anderen "groben Unfug" gut.

[hermaennle]

Hallo Frank, ja das deckt sich völlig mit meinen Erfahrungen. Ich habe auch den kleineren Lader vom Allrad-Escort, damit fährt sich der Motor erheblich harmonischer als mit dem T3-Lader. Der Serien-Ladedruck für den YBG von 0,8 - 0,9 bar wird auch locker erreicht und genügt meinen Ansprüchen völlig. Ich habe das ursprünglich vorhandene "Dampfrad" durch das INNOVATE SCG1 ersetzt. Damit bekommt man eine Breitbandsonde, einen separaten MAP-Sensor und ein Magnetregelventil für die Ansteuerung der Wastegate-Dose. Als Wastegate-Dose habe ich die IWG75 von Turbosmart, bei der man den Federdruck über diverse Federraten sehr gut einstellen kann. Über Tasten am 52mm-SCG1, oder komfortabler über eine serielle Schnittstelle, kann man die Ladedruckregelung konfigurieren, aber auch ein ereignisgesteuertes Logging mitlaufen lassen. Vorteilhaft ist auch dass man den Ladedruck definiert zurücknehmen kann wenn das Gemisch abmagern sollte. Als die original verbaute Spannungssprungsonde immer mehr (wohl wegen Alterung?) dazu führte dass der Motor zu mager lief habe ich die Fähigkeit des SCG1 genutzt um PIN2 am Weber-Steuergerät mit dem emulierten Spannungssprung-Signal aus dem SCG1 zu versorgen. Der Motorlauf hat davon insofern profitiert dass die Breitbandsonde offensichtlich erheblich schneller auf Änderung des Gemischs reagiert als die von der technischen Entwicklung ja immerhin um 20 Jahre ältere Spannungssprungsonde. Ergebnis ist u.a. ein runderer und stabilerer Leerlauf. Am Display konnte ich, weil ich ja vorher schon lange die Schwankungen des Lambda/AFR-Werts gesehen habe, beobachten dass die Schwankungen mit der Steuerung durch die Breitbandsonde geringer ausfallen. Eine Echtzeit-Lambdaanzeige im Auto zu haben ist nmM einfach eine feine Sache, deren Installation sich gerade bei einem Motor der empfindlich auf zu mageres Gemisch reagiert lohnen kann. Ich wünsche Tartufo viel Freude mit seinem Cossie-Westi! Viele Grüße von Hermann Schreiber

[suicide jockey]

Moin Hermann, geniales System, da hast Du ja alle Unzulänglichkeiten der alten Cossi-Steuerung mal richtig ausgemerzt! Die bessere und schnellere Reaktion der SCG1 dürfte im Wesentlichen der rasend schnellen Bosch-Sonde (LSU4.9) zuzurechnen sein. Bereits die ältere LSU4.2 war schon sehr schnell, die hab ich in meinem guten, alten Innovate LM2, mit dem ich Motoren abstimme. Selbst Fehlzündungen sind im Log sichtbar ...
Blöd ist halt, dass das LM2 damit gelegentlich mal Frischluft-kalibriert werden musste ... (aber ... Einschicken des LM2 und Umrüstung auf LSU4.9 kommt nicht in die Tüte, nach dem Ärger, den viele User mit nicht funktionierenden Firmeware-Versionen hatten,)
Diese Lambda-Controller sind richtig genial, regeln präzise und dürften die Gefahr von Löchern in Kolben u.v.m. sicher eliminieren, ohne so ein unsäglich fettes "Angstmapping" fahren zu müssen.
Ein guter Freund von mir hatte den großen T3 mit geänderter Steuerung auf seinem YB, allerdings war sein 205er Block bei über 2,5bar Ladedruck am Ende und hat bei jeder Durchbeleidigung durchgedrückt ... Im Endeffekt hat der Motor Zylinderkopfdichtungen im Dutzend gefressen, allen Tricks mit MLS-Zylinderkopfdichtungen und ähnlichem zum Trotz. Vielleicht hätten Schneidringe geholfen ... Bei den 205er Blöcken gab ja auch öfter mal das mittlere Paar Zylinderkopfschrauben, bzw. deren Gewinde im Block nach ...

Dass die Sprungsonden im Turbo schneller altern, könnte primär natürlich auch an den sehr heißen Abgasen liegen, die controllergeregelten Sonden haben da Vorteile und könnten durchaus auch weiter hinten verbaut werden. Mit dem LM2 gelingen sogar Endrohrmessungen ... Allemal tolle Möglichkeiten heutzutage, nur bei H-Zulassung muss man sie gut verstecen ...

Sorry fürs Off-Topic, aber vielleicht für @tartufo durchaus interessant ...

[hermaennle]

Hallo Frank, vielen Dank für deine interessanten Erfahrungen! Ja, ich habe die Bosch LSU4.9. Ich habe sie in dem Abstand vom Turbo montiert wie INNOVATE das vorgibt, deshalb sitzt sie außen am Auto in der Downpipe, direkt vor dem Flansch zum Auspuff. Inzwischen denke ich ich hätte da auch 15 oder 20 cm näher an den Turbo rangehen können. Kalibrieren soll man die LSU4.9 bei gewöhnlichem Gebrauch auch noch einmal im Jahr, bei Renneinsatz jedes Wochenende. Die Spannungssprungsonde sitzt ja bei vielen YB im Turbinengehäuse des Laders, bei mir war sie in der Downpipe ca. 25 cm vom Flansch entfernt. Aber diese Komponenten haben eben nicht das "ewige Leben" und wenn die Spannungsamplitude beim Wechsel von fett / mager nicht mehr weit genug ausschlägt oder die Kurve zeitlich in die Länge gezogen ist dann kann das Steuergerät nicht mehr richtig regeln. Wenn der Benzindruck stimmt und die Ladedruckregelung gut eingestellt ist gibt es, zumindest im Landstraßenbetrieb, keine Boost-Cuts und schon gar keine AFR-Cuts wegen Abmagerung. Ich denke dass früher viele YBs kaputt gegangen sind weil sie schlecht gewartet waren, keine guten Zündkerzen, Schäden wie Scheuerstellen oder schlechte Steckverbindungen am Motorkabelbaum hatten etc. und weil man sich über die Gemischbildung im unklaren war, aber vielleicht trotzdem auf der Autobahn geheizt ist. Ich habe verschiedene Kerzen probiert und denke die DENSO IK24 sind für den Standard-YB eine gute Wahl. Ein Freund hat einen Allrad-Sierra der ca. 380 PS leistet, da sind denke ich die IK27 besser.
Ich habe den Alu-Kühler vom MB190, dahinter einen 19-reihigen Ölkühler und dahinter noch einen 10-reihigen Mocal durch den ich das heiße Kühlmittel laufen lasse bevor es in den Ausgleichsbehälter geht. Und neben dem Wasserkühler kleine Leitbleche, damit alles was an Luft vorne reinkommt auch wirklich durch die Kühler fließt. In die Seitenpanels habe ich Luftauslassöffnungen gemacht, das hat auch was gebracht. Und natürlich einen großen SPAL der über einen Thermoschalter im Kühlerrücklauf geschaltet wird. Nach oben raus wie bei den Saugern geht nicht weil da der Ladeluftkühler sitzt. Bei der Hitze jetzt habe ich 85 - 90 Grad Kühlmitteltemperatur und 90 - 95 Grad Öltemperatur, die allerdings gemessen an der Ölablassschraube. Der Schwachpunkt bei der Hitze ist die Ladelufttemperatur, Obwohl ich den LLK mit Trennblechen mit Hitzeschutz gegen die übrige "Kühlerlandschaft" abgegrenzt habe wird der LLK bei der Hitze zur "Ladeluftheizung". Um dem Abhilfe zu schaffen müsste man das ganze Layout ändern, den Aufwand tue ich mir aktuell nicht an wegen der paar wirklich heißen Tage im Jahr. Grüße von Hermann Schreiber

[hermaennle]

Der Cosworth-Spezialist Stewart "Stu" Sanderson von Motorsport Developments hat mal ganz gut zusammengestellt woran die YBs gewöhnlich "kranken" und was man dagegen, am besten vorbeugend, tun sollte . Vielleicht interessant für @tartufo . https://www.motorsport-developments.co. ... 7.tech.pdf