Ford Pinto OHC Doppelvergaser - Wechsel Zündung

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Mops
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Das einstellen des Ventilspiels ist am OHC nicht ganz so schön. Dazu schliff ich einen Maulschlüssel passend (aussen). Es gibt ein Einstellwerkzeug dazu, damit ist es wohl einfacher. Eine Problemstelle ist der 3.Zylinder. Dort ist das mittlere Nockenwellenlager im Weg. Ist der Serienvergaser verbaut, wird es ganz verrückt.

Evt. wirst Du bei dem neuen Verteiler die Anschläge der Fliehkraftverstellung ändern müssen um die nötigen Vorzündwerte zu erreichen. Dabei werden dann auch die kleineren Werte für untere Drehzahlen möglich. Sind diese korrekt eingestellt merkt man das sofort beim Anfahren.

Es gibt bei Akkuspark auch Verteiler ohne Unterdruck, für den hätte ich mich entschieden. Es gäbe dann nicht das Problem mit der Entnahme aus einem Ansaugrohr.

Gruß
Dieter


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suicide jockey
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Dieters Idee ist zielführend! Maulschlüssel abschleifen - so hab ich das auch gemacht. Zugleich hab ich den Maulschlüssel rotwarm etwa 5 - 10mm vom Maul entfernt rechtwinklig (aber nicht scharfkantig) nach oben gebogen und dann auf der anderen Seite "geköpft" und einen Schraubenkopf dort angeschweißt. Damit entsteht so etwas, wie ein "Krähenfuß". Mit dem kann man die Kontermutter von oben mit Ratsche/Hebel problemlos und platzsparend betätigen und auch die nötige Kraft aufbringen....

Für den Schlepphebel-Lager"bock" selbst genügen ganz geringe Drehkräfte, sobald die Kontermutter gelöst ist, Bernd hat das schon erwähnt. Du hast das oben in Deinem Post anders beschrieben, ausser Kontermutter und "Pfosten" gibt es da nichts weiter!
Nach jedem Kontern Spiel nochmal sicherheitshalber nachmessen.
Wichtig ist die genaue Ausrichtung der Nockenwelle beim Messen. Normale Prozedur, bei der minimal gedreht werden muß:
Kerzen alle ausbauen (sonst hast Du irgendwann Oberarme wie Oberschenkel ...)

Der OHC dreht in Fahrtrichtung gesehen im GUZS, also von vorn drauf gesehen im UZS.
  • Ersten Zylinder von vorn draufgesehen im UZS auf Zünd-OT (OT-Markierung und beide Nocken zeigen schräg nach oben)
  • E1 und A1 messen und ggf. korrigieren
  • Motor von vorn draufgesehen im UZS genau 180° KW weiterdrehen
  • E3 und A3 messen und ggf. korrigieren
  • Motor von vorn draufgesehen im UZS genau 180° KW im UZS weiterdrehen (steht also wieder auf OT, aber Zyl. 1 auf Überschneidung, Zyl. 4 auf Zünd-OT)
  • E4 und A4 messen und ggf. korrigieren
  • Motor wieder von vorn draufgesehen im UZS genau 180° KW weiterdrehen
  • E2 und A2 messen und ggf. korrigieren
Ich hab mir angewöhnt, den Motor jeweils nochmal zwei Umdrehungen durchzudrehen und dabei den Zahnriemen und alle Ventile nochmals zu kontrollieren.

Viele haben Probleme, die genaue Nockenausrichtung zu finden. Statt der oben beschriebenen Vorgehensweise kann auch der jeweils zu messende Ein- oder Auslassnocken so gestellt werden, dass er genau senkrecht nach oben zeigt (erfordert etwas mehr "Dreherei")

Beim Blech-Ventildeckel unbedingt Anzugreihenfolge und Drehmomentwerte beachten, sonst wird der Deckel nicht dicht! Nach ca. 20-30km nochmals kontrollieren, ggf. gaanz vorsichtig nachziehen. Immer erst die unteren "Rand-"schrauben anziehen und zum Schluss die Schrauben am vorderen NW-Lagerdom!


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muni-mula
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Danke danke danke :)))

Ich habe jetzt alle Ventile geprüft. Ich habe es allerdings so gemacht, dass ich immer bei der nächsten Nocke gemessen hab, die gerade oben steht (ergibt etwas weniger Dreherei).
Das habe ich 8 mal gemacht, bis ich wieder am 1.zylinder /OT ankam.

Wegen der Piper Cam habe ich gerade noch mal Glück gehabt. Nach anklicken des "online katalogs", den ich eher durch Zufall entdeckte (ich konnte einfach nicht glauben, dass die 0.35mm stimmen), habe ich die korrekten specs der bbp285 für den OHC gefunden. Die Daten des links der Produktseite müssen für einen anderen Motor sein!
Korrekt ist 0.20 und 0.25 Einlass/Auslass.
Und es war alles korrekt eingestellt am Motor, ich musste zum Glück nicht nachjustieren.

Danke an alle.

Jetzt noch den Vergaser einstellen und synchronisieren, dann dürfte ich endlich alles durch haben :)


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Das wären Serienwerte. Bist Du mit dem Ventilspiel sicher? Die Seite kann ich derzeit nicht aufsuchen (Server down?), aber die Abbildung zeigt eindeutig eine SOHC-Welle!
HIER ist aber eine MG-Welle genannt und gezeigt.


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Ja. Die Seite ist arschlahm.
Habe vorhin einen Screenshot gemacht. Anbei.
Das wird schon passen, oder?
Screenshot_20200606-120901.jpg
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.


muni-mula
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N'Abend.

Ich habe jetzt den Verteiler so gedreht, dass ich max. Vorzündung von 36° erreiche.
Bei LL sind es ca. 9-10°.

Denke, das passt erstmal.

Am Vergaser habe ich Synchronisation und LL Gemisch so gut es ging eingestellt.
Der Motor zieht recht sauber durch den kompletten Drehzahlbereich hoch.

Wenn der Motor warm ist, und ich gehe auf mittlere Drehzahl, lasse dann das Pedal los ohne eingelegten Gang, fällt die Drehzahl teils recht langsam wieder ab. Also geschätzt etwa eine Bedenksekunde bleibt die Drehzahl nahezu gleich, dann fällt der Motor langsamer als gewohnt auf Leerlaufdrehzahl ab. Ich denke das fällt in den Bereich der LL- Düse am Vergaser?
Es ist fast so, als würde der Gaszug hängen, aber das kann ich ausschließen.

Bei nicht warmgefahrenen Motor und beim Einstellen im Stand ist das nicht aufgetreten.
Ich habe das Problem während der ersten Ausfahrt festgestellt.
Vor allem, nachdem ich eine Weile langsam dahingetuckelt bin. Ich hatte auch den Eindruck, dass sich das Phänomen bei wärmeren Motor verstärkt.

Kann es sein, dass der Motor bei LL und Teillast etwas zu mager läuft? Wäre eine mögliche Erklärung, dass der Motor beim Einstellen evtl nicht ganz auf Betriebstemperatur war? Oder ist evtk die Synchronisation der Vergaser noch nicht ideal? Ich habe ihn halt einfach 10 min im Standgas warmlaufen lassen und dann Vergaser synchronisiert, danach die Genischschrauben eingestellt. Meine Temperaturanzeige ist leider nicht besonders exakt.
Verbaut sind 45er Dellortos DHLA, 60er LL Düsen, sie sind jetzt nach der Einstellerei etwa 4 Umdrehungen herausgedreht.

Eingestellt habe ich nach folgender Anleitung :

http://www.s262612653.websitehome.co.uk ... .5%20turns.

Das hat auch mehr oder weniger gut geklappt, wobei ich die Drehzahländerung nach Gehör ermittelt hab.


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Ferndiagnose gaanz schwierig, aber versuche mal diese zwei "Abhilfen" ... aber nacheinander!

Entweder die Drosselklappenschraube gaaanz vorsichtig schrittweise einen definierten Betrag rausdrehen (z.B. jeweils 1/8 Umdrehung)

Oder wenn das nicht weiterführt, alle Gemischregulierschrauben immer gleichartig schrittweise einen definierten Betrag reindrehen (z.B. 1/8 Umdrehung)

Vermutlich isses eher die erste Methode, die weiterhilft.
Zuletzt geändert von suicide jockey am 07 Jun 2020, 20:47, insgesamt 2-mal geändert.


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Hallo, meinst Du mit Drosselklappenschraube die Schraube für die Einstellung der Leerlaufdrehzahl?


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Meine Weber haben das mit dem langsamen Abfallen auf Standgas, wenn die Leerlaufgemischschrauben zu weit raus, also zu fett eingestellt sind.


muni-mula hat geschrieben: 07 Jun 2020, 19:47 ...warmlaufen lassen und dann Vergaser synchronisiert, danach die Genischschrauben eingestellt...
Und das sollte man genau anders herum machen!
Erst die Gemischschrauben gleich einstellen, und dann synchronisieren.


Nicht dran fummeln wenn et lüppt!

Grüße aus dem Norden, Bernd

PN fähig! ;-)
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Ja, es gibt zwei Hauptgründe für das langsame Rückkehren zur LL-Drehzahl. Der eine ist die zu weit geöffnete Drosselklappenwelle, so dass die erste Übergangsbohrung gerade eben Einfluß bekommt. Wenn die Drosselklappen minimal weiter geschlossen sind, isses gut.

Eine weitere Begründung könnte das zu reichliche Gemisch sein, das minimal reduziert werden muss.

Fängt der Motor beim Gasgeben an zu bocken, ist einer der beiden Faktoren zu weit getrieben.


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